Critical Mass ปกติจัดขึ้นทุกวันศุกร์สุดท้ายของเดือน ในเมืองต่างๆรอบโลก คนปั่นจักรยาน, skateboard, inline skaters, roller skaters และภาหนะที่ขับเคลื่อนได้ด้วยตัวเอง (ไม่มีเครื่องยนต์) วิ่งบนถนนในเมืองเป็นกลุ่มใหญ่ เหตุผลเริ่มแรก คนใช้จักรยานต้องการให้ตระหนักถึงเมืองที่ไม่เป็นมิตรต่อคนใช้จักรยาน โครงสร้างที่ไม่มีผู้นำของCritical Mass เป็นไปไม่ได้ที่จะกำหนดเป้าหมายที่ชัดเจน อันที่จริงเป้าหมายอย่างไม่เป็นทางการของ Critical Mass คือการรวมกลุ่มกันโดยกำหนดสถานที่ เวลา และการเดินทางเป็นกลุ่มผ่านถนนในเมือง

นักปั่น Critical Mass ก่อตัวขึ้นมาเองโดยไม่มีวัตถุประสงค์ทางการค้า ไม่มีการแข่งขัน ดำเนินงานอย่างกระจัดกระจายและการตัดสินใจที่ไม่เป็นทางการ มีผู้นำกลุ่มที่เป็นอิสระ บ่อยครั้งไม่มีการขออนุญาติล่วงหน้า และการอนุมัติอย่างเป็นทางการจากเทศบาลเมือง โดยทั่วไปเพียงแค่การนัดหมายสถานที่, วันและเวลาที่กำหนด ในบางเมือง เส้นทาง,จุดสิ้นสุดหรือสถานที่สำคัญระหว่างทาง อาจวางแผนกันเฉพาะหน้า ผู้เข้าร่วมมีเป้าหมายแตกต่างกัน เช่นร่วมแสดงถึงทางเลือกในการสัญจรโดยใช้จักรยาน และความสนุกสนานในช่วงเวลาที่ไม่มีรถบนถนน การปั่น Critical Massถูกรับรู้เป็นเช่นกิจกรรมการประท้วง บทความนิตยสาร New Yorker ปี2006 อธิบายกิจกรรม Critical MassในNew Yorkว่า “การปั่นประท้วงประจำเดือน”และลักษณของ Critical Massเป็นส่วนหนึ่งของการเคลื่อนไหวทางสังคม, UK e-zine Urban75 ในLondonอธิบายว่า “การประท้วงประจำเดือนโดยนักปั่นเพื่อเรียกร้องถนนคืนของLondon”อย่างไรก็ดี ผู้เข้าร่วม Critical Massยืนยันว่าเหตุการนี้ควรถูกมองว่าเป็น การพบปะสังสรรค์และการรวมกลุ่มที่เป็นไปเองโดยธรรมชาติ ไม่ใช่การประท้วงหรือการเดินขบวนที่ถูกจัดการ ท่าทีของ Critical Massนี้นำไปสู่การโต้แย้ง ความถูกต้องทางกฎหมายว่าเหตุการณ์นี้สามารถเกิดขึ้นโดยไม่ต้องขออนุญาติ ตำรวจท้องที่ การปั่น Critical Massในเมืองเล็กๆทุกเดือนอาจมีคนมาร่วมน้อยกว่า20คนขณะเดียวกันเหตุการณ์ ใหญ่ที่สุดการปั่น Critical MassในBudapest, Hungary ที่จัด2วันต่อปี 22 กันยายน (International Car Free Day) และ22เมษายน (Earth Day)มีคนใช้จักรยานเข้าร่วมกว่าหมื่นคน 22เมษายน 2007 ผู้เข้าร่วมที่Budapestประมาณการว่า 50,000คน

การปั่น Critical Massครั้งแรกเมื่อวันศุกร์ 25 กันยายน 1992 เวลา6โมงเย็นในSan Francisco เหตุการณ์นี้รู้จักกันว่าคือ “Commute Clot”(การรวมกลุ่มเดินทาง)ประกอบไปด้วยคนใช้จักรยานราว20คนที่ได้รับใบปลิว ตามท้องถนน เวลาไล่ๆกันหลังจากนั้นผู้เข้าร่วมบางคนในการปั่น ได้จัดฉายสารคดีของTed White “Return of the Scorcher” เป็นเรื่องเกี่ยวกับวัฒนธรรมจักรยานในประเทศต่างๆ ในภาพยนต์ บันทึกของGeorg Bliss นักออกแบบรถยนต์ของอเมริกาและรถสามล้อถีบ กล่าวว่าในเมืองจีนทั้งคนขับรถและคนขี่จักรยานต่างเข้าใจในระบบวิธีการต่อ รองการข้ามแยกที่ไม่มีสัญญาณไฟจารจร การจารจรจะอัดแน่นที่ทางแยกจนกระทั่งถึงจุด “Critical Mass” ณ.จุดนั้นกลุ่มยานพาหนะ(Mass)จะเคลื่อนผ่านทางแยก Dave Snyder ประยุกต์คำศัพท์จากภาพยนต์ไปสู่การปั่นจักรยานและเป็นชื่อที่ถูกนำไปแทนที่ “Commute Clot” ในเหตุการณ์การปั่นครั้งที่2 ในการปั่นครั้งที่4จำนวนนักปั่นเพิ่มขึ้นราว100คนและผู้เข้าร่วมเติบโตอย่าง ต่อเนื่องอย่างไม่น่าเชื่อขึ้นไปถึง1,000คนโดยเฉลี่ยต่อครั้งชื่อCritical Massถูกรับเอาไปใช้ทั่วไปโดยผู้เข้าร่วม การปั่นเป็นกลุ่มถูกเริ่มต้นในหลายๆสถานที่รอบโลกในเวลาเดียวกันหรือมันมี อยู่แล้วก่อนปี1992ในชื่ออื่น ปัจจุบันประมาณกันว่ามีการปั่นแบบCritical Massมากกว่า325เมือง “Masser”บางครั้งใช้เรียกผู้ที่เข้าร่วมเป็นประจำ

Critical Massต่างจากการเคลื่อนไหวทางสังคมอื่นๆ ลำดับชั้นโครงสร้างของCritical Massอาจเรียกได้ว่า “ความบังเอิญที่ถูกจัดการ”(Organized Coincidence) ไม่มีผู้นำหรือสมาชิกเส้นทางการปั่นบางครั้งตัดสินใจโดยฉับพลันโดยใครก็ตาม ที่อยู่ด้านหน้าในการปั่น ณ.ตอนนั้น บางครั้งตัดสินใจโดยการโหวตแนะนำเส้นทาง หลายครั้งใช้ถ่ายเอกสารแจกจ่ายอธิบายวิธีการ เส้นทางทุกๆคนสามารถแสดงความคิดเห็นทำแผนที่ของตัวเองและแจกจ่ายมันให้นัก ปั่นที่มาร่วมในกลุ่ม จนกระทั่งเส้นทางการปั่นถูกตัดสินใจโดยคนส่วนใหญ่ ธรรมชาติของการไร้การจัดการทำให้รอดพ้นการหยุดยั้งของเจ้าหน้าที่ผู้ซึ่ง เห็นว่าการปั่นนี้เป็นขบวนพาเหรดหรือการประท้วงที่ถูกจัดการ ดังนั้นการเคลื่อนไหวแบบไร้รูปแบบปราศจากการจัดการโครงสร้างจากศูนย์กลาง, ลำดับชั้นองค์กร นั้นเพียงพอแล้วที่จะนำไปสู่การสร้างจำนวนผู้เข้าร่วมCritical Massที่หนาแน่นพอที่จะยึดครองพื้นที่ถนนและสามารถกันรถยนต์ออกไปได้ คนเดินเท้า, ผู้ใช้ถนนอื่นๆ และเจ้าหน้าที่รัฐใน New York, California, และOregon แสดงออกถึงความกังวลกับความยุ่งยากของความร่วมมือกับกลุ่มนักปั่นเนื่องจาก ขาดผู้นำ

เพราะว่าCritical Massไปยังสถานที่ต่างๆโดยปราศจากเส้นทางที่ได้รับอนุญาติหรือนุมัติ การปฏิบัติของผู้เข้าร่วมที่รู้จักกันว่า “Corking” (การกั้นถนน)เพื่อจะรักษาการรวมกันของกลุ่มไว้ โดยมีนักปั่น 2-3คนกั้นการสัญจรด้านข้างของถนนดังนั้นกลุ่มจึงสามารถผ่านไฟแดงไปได้โดยไม่ มีการขัดขวาง การกั้นถนนทำให้เกิดกิจกรรมได้หลากหลายเช่นการปั่นเป็นวงกลมกลางทางแยก หรือการยกรถจักยานเรียก “Bike Lift”, “Lifting” หรือในChicagoเรียก “Chicago hold-up” บางครั้งเป็นโอกาสในการแจกใบปลิว เมืองโต้เถียงเรื่องวิธีการกั้นถนนเพื่อที่จะผ่านไฟแดงเป็นกลุ่ม ตรงข้ามกับนักปั่นCritical Massอ้างว่า “We are traffic” เป็นการสัญจรมาแต่ดั่งเดิม ประเด็นพาหนะใดๆไม่สามารถข้ามทางแยกเมื่อสัญญาณไฟเปลี่ยนเป็นสีแดงรวมทั้ง จักรยานด้วย ยกเว้นการได้รับอนุญาติเฉพาะหรือมีกฎหมายอนุญาติเช่น Bicycle Law ที่Idaho, USA. ก่อให้เกิดความเป็นศัตรูกันระหว่างคนขับรถและคนปั่นจักรยานนำไปสู่ความ รุนแรงและการจับกุมระหว่างการปั่นCritical Mass

Critical Massเป็นหัวข้อของการวิจารณ์ติเตียนจากเจ้าหน้าที่รัฐและคนขับรถในหลายๆ เมืองเรื่องการสัญจรสาธารณะ ทางการอ้างว่าCritical Massมีเจตนาไตร่ตรองอย่างรอบครอบที่จะขัดขวางการสัญจรของรถและขัดขวางความ ปกติสุขของเมือง การจับกุมบางคนในCritical Massที่ปฏิเสธการเชื่อฟังกฎจารจร เสมือนคนปั่นจักรยานเป็นเช่นเดียวกับคนใช้พาหนะอื่นๆ ที่บริเวณอ่าวSan Francisco เกิดอุบัติเหตุหลายครั้งระหว่างเหตุการณ์Critical Massในเหตุการณ์ครั้งหนึ่งเมื่อ 30 มีนาคม 2007 ตอนใกล้สิ้นสุดการปั่นCritical Mass Susan Ferrando จากเมืองRedwood, California อ้างว่าเธออยู่ท่ามกลางกลุ่มของนักปั่นพยายามขับผ่านพวกเขา มีคนปั่นจักรยานกว่า100คนล้อมรอบรถมินิแวนที่มีลูกสาว 11ขวบและ13ขวบอยู่ในรถมองดูจากภายใน Ferrando ปฏิเสธการขับชนนักปั่นแต่อ้างว่าพวกนักปั่นชนด้านข้างรถเธอ สีรถกระจกมองข้างเสียหายกว่า 5,300 เหรียญ
11 พฤษภาคม 2007 เหตุการณ์คล้ายกันเกิดขึ้นที่ Berkeley, California ตามข่าวในBicycle Civil Liberties Union กล่าวว่า “คนขับรถและภรรยาเขาตั้งใจขับผ่านเข้าไปใจกลางขบวนจักรยานประจำเดือน Berkeley Critical Mass”ทำให้จักรยานเสียหายกว่า 3,000เหรียญ อย่างไรก็ดีคนขับและพยานบุคคลที่3บอกตำรวจว่านักปั่นโยนจักรยานเข้าไปใต้ ท้องรถหลังจากนั้นผู้เข้าร่วมCritical Massทุบไปยังกระโปรงและหน้งต่างรถและที่กันลมของรถแตกละเอียด
27 กรกฎาคม 2007 ระหว่างการปั่นที่Chicago กำลังมุ่งหน้าไปSpindleในBerwyn, Illinois คนขับถูกกล่าวหาว่าเมา ขับฝ่าเข้าไปในฝูงชน Will Healy อายุ10ขวบซึ่งปั่นมากับแม่และพี่สาวถูกชนอย่างจังHealyลอยไปตกบนกระโปรงรถ แต่ไม่ได้รับบาดเจ็บร้ายแรงนักปั่นคนอื่นๆได้รับบาดเจ็บจักรยานเสียหายขณะ พยายามหลบให้พ้นทางรถยนต์ คนขับRobert Roger 34ปีจากเมืองMaywood, IL. ถูกจับกุมโดยทันทีจากเจ้าหน้าที่ตำรวจซึ่งขับตามมาและจับตากุมนักปั่น
นายก เทศมนตรีSan Francisco, Gavin Newsom เดือนเมษายน 2007 ขอให้นักปั่นCritical Massควบคุมกันเอง”มันทำให้ชุมชนที่สนับสนุนจักรยานดูไม่ดีที่มีคนก้าวร้าว และสิ้นหวังในการเคลื่อนไหว ผมควรสนับสนุนการรวมกันของจักรยาน แต่เฮ้!เราไม่ได้แบบนั้น พอก็คือพอ”

ในปี1997 นายกเทศมนตรีของSan Francisco, Willie Brownถูกถามโดยผู้สื่อข่าวที่การประชุมผู้สื่อข่าวว่าเขามีแผนจะควบคุม Critical Massอย่างไน? นายกเทศมนตรีบอกในการแถลงข่าว ขู่ที่จะจับกุมนักปั่นพร้อมทั้งดูถูกเหยียบหยามคนใช้จักรยานหลายอย่าง ปฏิกิริยาและการรายงานข่าวแพร่กระจายออกไปสู่การเผชิญหน้า การปั่นเมื่อ25กรกฎาคม1997 หนังสือพิมพ์ท้องถิ่นตีพิมพ์เส้นทาง ในวันศุกร์นายกเทศมนตรีปราศัยด้วยการตะโกนลงมายังกลุ่มนักปั่นราว7,000คน นักปั่นกระจายตัวอย่างรวดเร็วเป็นกลุ่มย่อยๆ หลายส่วน ถูกไล่ตามจับด้วยรถตำรวจรวมทั้งเฮริคอปเตอร์ เกิดความสับสนอลหม่านตรึงเครียดทั่วทั้งเมืองและมีการจับกุมและถูกริบ จักรยานหลายคน
27กรกฎาคม2007 ในVilnius, Lithuania ตำรวจจับกุม5ผู้เข้าร่วมCritical Massรวมทั้งผู้ยังไม่บรรลุนิติภาวะอีก2คนฐานไม่ปฏิบัติตามคำสั่งให้สลายตัว อย่างน้อย2คนในกลุ่มมีรายงานว่าถูกทุบตีและบาดเจ็บจากการกระทำของตำรวจศาลจะ ตัดสินในเดือนสิงหาคม
31สิงหาคม2007ในMinneapolis ตำรวจจับกุมผู้เข้าร่วมCritical Mass19คนรวมทั้งผู้ยังไม่บรรลุนิติภาวะอีก3คน ในวันเดียวกันนักปั่น7คนในChicago Critical Mass ถูกจับกุมและตั้งข้อหาขัดขวางการสัญจรและไม่เชื่อฟังตำรวจทั้ง7คนถูกควบคุม ตัวทั้งคืน

กลุ่มที่สนับสนุนการปั่นจักรยานบางกลุ่มเป็นห่วงถึง ธรรมชาติของความขัดแย้งของCritical Massและการทะเลาะวิวาทกับคนขับรถ การไม่ให้อภัยในเหตุการณ์เล็กๆน้อยๆของความรุนแรงและความหยาบคาย ทำให้ไม่ได้รับการสนับสนุนจากสาธารณะชนต่อคนใช้จักรยาน ขณะที่ San Francisco Bicycle Coalition ให้เครดิตCritical Massทำให้ประเด็นจักรยานขึ้นมามีความสำคัญและสนับสนุนช่วยเหลือการรวมตัวของ ผู้ใช้จักรยาน

ในSan Francisco มีเหตุการณ์ที่แยกย่อยออกมาเรียก “Critical Manners”ถูกสร้างขึ้นจากผลกระทบจากCritical Mass การปั่นCritical Manners ผ่านเมืองในวันศุกร์ที่2ของเดือนแต่ต่างจากCritical Massที่นักปั่นปฏิบัติตามกฎจารจรทุกกฎเช่นหยุดเมื่อมีสัญญาณไฟแดงและเริ่มมี การพูดคุยเกี่ยวกับการเริ่มCritical MannersในPortland, Oregon

ถึง แม้นว่าเรื่องนี้ไม่ได้ส่งผลกระทบกับคนส่วนใหญ่ เกี่ยวกับสถานะการขี่จักรยานบนถนนของคนใช้จักรยานหรือส่งผลถึงการรับรู้ต่อ สาธารณะชนของคนใช้จักรยาน แต่ตัวอย่างบางอย่างนี้แสดงให้เห็นว่าขอบเขต ของการปั่นจักรยานขยายเข้าไปในหลายวัฒนธรรมย่อย
ชื่อของเหตุการณ์ถูกนำ ไปเป็นประเด็นการเล่นคำในหลายๆบริบท ตั้งแต่การรงณรงค์โฆษณาของผลิตภัณฑ์ทางการค้าไปจนถึงเหตุการณ์สาธารณะมากมาย การรายงานข่าวของ San Francisco เดือนกรกฎาคม1997 การปั่นจักรยานนำไปสู่เหตุการณ์ปั่นจักรยานนานาชาติที่ถูกเรียกว่าBike Summer , บริษัทThe Rand Corporation จัดทำเอกสารหัวข้อ “What Next for Networks and Netwars?” วิเคราะยุทธวิธีของการปั่น เป็นส่วนหนึ่งของการประเมินค่าของการกระจายอำนาจ การทำการตัดสินใจสำหรับควมสามารถของกองทัพใช้งานในสนามรบ การปั่นCritical Massให้กำเนิด หนังสือ, ภาพยนต์สารคดี, ภาพเขียน และสิ่งประดิษฐ์จากมนุษย์

อ้างอิง
http://en.wikipedia.org/wiki/Critical_Mass

อีก 25 ปี น้ำมันหมดโลก
ในอีก25ปีข้างหน้าน้ำมันในรูปแบบดั้งเดิม (conventional oil-ซึ่งได้แก่น้ำมันที่ได้จากการทับถมของซากพืช สัตว์หรือฟอสซิล) จะไม่เพียงพอต่อความต้องการของโลก เนื่องจากการขยายตัวของความต้องการใช้จะมีมากกว่าปริมาณน้ำมันที่จัดหาได้ ดังนั้นจำเป็นต้องจัดหาพลังงานทางเลือกมาทดแทน……

ทางเลือกของน้ำมัน
เป็นความเข้าใจผิดอย่างมากที่ว่าพืชพลังงานช่วยลดโลกร้อน เพราะเมื่อรวมกระบวนการผลิตทั้งหมด ตั้งแต่การถางป่า การปลูก การแปลงสภาพและการขนส่งแล้ว เชื้อเพลิงจากพืชพลังงานกับก่อให้เกิดก๊าซเรือนกระจกมากกว่าน้ำมันเสียอีก เช่น การผลิตน้ำมันปาล์มทุก 1 ตันจะก่อให้เกิดก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ 33ตัน ซึ่งมากกว่าการปล่อยก๊าซคาร์บอนจากน้ำมันถึง 10 เท่า……

การเดินทางของจักรยาน
มนุษย์รู้จักใช้ประโยชน์จากความได้เปรียบเชิงกลของวงล้อ กลมๆ มานานหลายพันปีแล้ว แต่เริ่มนำเอาวงล้อเข้ามาเป็นส่วนหนึ่งของการเคลื่อนที่ส่วนบุคคลเมื่อไม่ ถึง ๒๐๐ ปีมานี้เอง บรรพบุรุษของจักรยานเป็นเพียงแค่วงล้อเหล็กสองวงที่ มีไม้พาดอยู่ระหว่างกลาง เคลื่อนที่โดยออกแรงขาไถพื้นให้ล้อหมุน ต่อมาจึงค่อยพัฒนาให้มีข้อหมุน ลูกถีบ ชุดเฟืองทด และนำยางมาหุ้มล้อ……

บทความ “อีก 25 ปี น้ำมันหมดโลก”, คอลัมน์ คิดไม่ออกบอกเบนจี้, หนังสือพิมพ์มติชน วันเสาร์ที่ 8 เดือนมีนาคม พศ. 2551

สภาการปิโตรเลียมแห่งชาติของสหรัฐอเมริกา ซึ่งเป็นกลุ่มที่ปรึกษาของรัฐบาลสหรัฐ ที่มีนายลี เรย์มอนด์ อดีตประธานบริหารของเอ็กซอน โมบิล เป็นประธาน ได้เผยแพร่รายงานชื่อ “เผชิญหน้ากับความจริงเกี่ยวกับพลังงาน” ระบุว่าในอีก 25 ปีข้างหน้าน้ำมันในรูปแบบดั้งเดิม (conventional oil-ซึ่งได้แก่น้ำมันที่ได้จากการทับถมของซากพืช สัตว์หรือฟอสซิล) จะไม่เพียงพอต่อความต้องการของโลก เนื่องจากการขยายตัวของความต้องการใช้จะมีมากกว่าปริมาณน้ำมันที่จัดหาได้ ดังนั้นจำเป็นต้องจัดหาพลังงานทางเลือกมาทดแทน

รายงานดังกล่าวระบุว่า ในช่วง 25 ปีข้างหน้าความต้องการใช้น้ำมันจะขยายตัว 50-60 % แต่ปริมาณน้ำมันแบบดั้งเดิมและก๊าซธรรมชาติที่มีอยู่จะไม่สามารถตอบสนองได้เพียงพอ โดยสภาการปิโตรเลียมประเมินว่าในปี ค.ศ.2030 ความสามารถในการผลิตพลังงานจะอยู่ที่ระดับ 107 ล้านบาร์เรลต่อวัน ไม่ใช่ 116-118 ล้านบาร์เรลต่อวัน อย่างที่องค์การพลังงานระหว่างประเทศ (ไออีเอ) ประเมินไว้ ดังนั้นจะต้องจัดหาพลังงานทางเลือกมาอุดช่องว่างนี้ เช่น เอทานอล,ไบโอดีเซล,ถ่านหินเหลว เป็นต้น

ขณะเดียวกันจำเป็นต้องมีการประหยัดพลังงานควบคู่กันไปด้วยโดยเฉพาะในประเทศซึ่งใช้น้ำมันมากอย่างสหรัฐอเมริกา อินเดียและจีน รวมทั้งต้องปรับปรุงอุตสาหกรรมรถยนต์ให้สามารถผลิตรถยนต์ที่ประหยัดได้สูงสุดอีกด้วย

รายงานยังได้เตือนด้วยว่าการลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์เพื่อลดปัญหาโลกร้อนจะสร้างความเปลี่ยนแปลงต่อการใช้พลังงานแบบผสมผสานและเพิ่มต้นทุนที่เกี่ยวข้องกับพลังงาน

บทความ “ทางเลือกของน้ำมัน” ศจินทร์ ประชาสันติ์, นิตยสารฉลาดซื้อ, ฉบับที่84, หน้า48-49

แต่ละวันการบริโภคน้ำมันทั่วโลกมีประมาณ 80 ล้านบาร์เรล กว่าครึ่งหนึ่งหมดไปกับการขนส่ง ในไทยประมาณร้อยละ 60 ของมูลค่าน้ำมันเป็นการบริโภคน้ำมันจากรถยนต์

อันที่จริงไทยตื่นตัวช้ากว่าหลายประเทศเรื่องพลังงานทดแทนที่ได้จากพืชในสหรัฐอเมริกาซึ่งใช้น้ำมันถึงสองในสามของประเทศในเรื่องการขนส่ง ปัจจุบันได้นำข้าวโพดประมาณร้อยละ 20 ของประเทศไปทำเอทานอลประมาณ 5พันล้านแกลลอน ในสหภาพยุโรป(อียู) มีเป้าหมายว่าจะทดแทนน้ำมันในภาคคมนาคมขนส่งด้วยพลังงานหมุนเวียนจากพืชให้ได้ร้อยละ 10 ภายในปี 2563 ดังนั้นดูแล้วน่าจะเป็นเรื่องที่ดีที่รัฐบาลไทยจะไม่ตกยุคกับเขาแล้ว และเราผู้ใช้รถยนต์ทั้งส่วนตัวและสาธารณะจะได้ไม่ต้องง้อน้ำมันราคาแพงอีกต่อไป(ยะฮู้)

แต่….การเร่งขยายปลูกพืชพลังงานเพื่อทดแทนเชื้อเพลิงจากน้ำมันอาจจะนำเราไปสู่ขอเสียมากกว่าข้อดี

ข้อแรก คือ ความต้องการใช้น้ำมันปัจจุบันมีปริมาณมหาศาล เมื่อจะนำพืชมาผลิตพลังงานจึงหมายถึงที่ดินจำนวนมหาศาล เมื่อจะนำพืชมาผลิตพลังงานจึงหมายถึงที่ดินจำนวนมหาศาลเช่นกัน จากประสบการณ์ของสหรัฐฯ เอทานอลจากเข้าโพดร้อยละ 20 ในประเทศสามารถทดแทนความต้องการน้ำมันเชื้อเพลิงได้ร้อยละ 3 ของความต้องการน้ำมันทั้งหมด ซึ่งหมายความว่า แม้นจะเอาข้าโพดทั้งหมดที่ปลูกได้ในสหรัฐฯ ไปแปลงเป็นเอทานอล ก็ทดแทนได้แค่ร้อยละ 16 เท่านั้น

ของไทยเองกระทรวงพลังงานตั้งเป้าว่าภายในปีพ.ศ.2555 ปาล์มน้ำมันที่จะมาทำไบโอดีเซล ร้อยละ 100 จำนวน 8.5 ล้านลิตรต่อวันนั้น จะต้องใช้พื้นที่ 5ล้านไร่โดยจะลดการนำเข้าน้ำมันดิบจากต่างประเทศได้ถึงร้อยละ 1

ดั้งนั้นหากจะลดการนำเข้าสักร้อยละ 50 บวกลบคูณหารแล้วก็ต้องหาพื้นที่ทั้งหมด 250ล้านไร่เพื่อทำพลังงานเพียงอย่างเดียว ขณะที่ข้อมูลจากกรมพัฒนาที่ดินในปี 2547 ระบุว่า พื้นที่การเกษรของไทยในปัจจุบันเหลือแค่ 174 ล้านไร่เท่านั้น

เดิมเกษตรกรปลูกพืชสำหรับคนกิน ต่อมาก็ปลูกพืชที่ให้สัตว์กิน มาถึงยุคนี้ เกษตรกรต้องปลูกพืชให้รถกิน (เป็นเชื้อเพลิง) เป็นคำกล่าวของใครบางคนที่ดูจะไม่ผิดเพี้ยนจากสิ่งที่กำลังเกิดขึ้นในปัจจุบัน ที่ดินซึ่งเป็นทรัพยากรอันจำกัดกำลังถูกเปลี่ยนเป็นแหล่งผลิตพืชพลังงาน แย่งชิงกับพื้นที่ปลูกพืชเป็นอาหาร ในเว็บไซด์ของฝ่ายวิจัย องค์กรการเงินระหว่างประเทศ(ไอเอ็มเอฟ) ระบุว่า การใช้อาหารเพื่อผลิตน้ำมันเชื้อเพลิงอาจทำให้สถานการณ์ของที่ดินเพื่อการเกษตรและน้ำซึ้งตึงเครียดอยู่แล้วรุนแรงเข้าไปอีก จากราคาอาหารที่เพิ่มขึ้น

รายงานสถาบันวิจัยนโยบายอาหารระหว่างประเทศ(International Food Policy Research Insititute) ในสหรัฐฯ ระบุว่า ความต้องการเอทานอลที่เพิ่มขึ้นจะทำให้ราคาข้าวโพดเพิ่มขึ้นร้อยละ 20 และร้อยละ 41 ภายในปีพ.ศ.2553 และพ.ศ.2563  ราคาเมล็ดพืชที่มีน้ำมันเช่น ถั่วเหลือง เมล็ดทานตะวัน เพิ่มขึ้นร้อยละ 26 และร้อยละ 76 ภายในปีพ.ศ.2553 และพ.ศ.2563 ในทวีปแอฟริกา เอเชีย และละตินอเมริกาซึ่งใช้มันสำปะหลังไปผลิตพลังงานจะทำให้ราคาเพิ่มขึ้นร้อยละ 20 และร้อยละ 41 ภายในปีพ.ศ.2553 และพ.ศ.2563

ที่ผ่านมาผู้บริโภคไทยได้ชิมลางราคาน้ำมันพืชที่ปรับตัวสูงขึ้นมาแล้ว เพราะปัจจัยต้นทุนน้ำมันแพงขึ้น บวกด้วยแรงกดดันจากความต้องการไบโอดีเซล

คนจนจะเป็นผู้ที่ได้รับผลกระทบมากที่สุด เพราะพวกเขาจะใช้เงินจากรายได้ไปกับการซื้ออาหารเป็นสัดส่วนมากกว่าเดิม ผลกระทบตามมาคือ คนที่มีรายได้น้อยจะรัดเข็มขัดขึ้นโดยการลดการบริโภคของตนเองและครอบครัวเพื่อชดเชยค่าใช้จ่ายด้านอาหารที่เพิ่มขึ้นหรือไม่ก็ใช้น้ำมันเก่าทอดอาหารซ้ำแล้วซ้ำอีกเกิดปัญหาด้านสาธารณะสุขที่ต้องตามแก้กันไม่รู้จบ

นอกจากนี้ ในมาเลเซีย อินโดนีเซีย และบราซิล ซึ่งล้วนเป็นผู้ผลิตพืชพลังงานรายใหญ่ของโลก พบว่า สาเหตุสำคัญของการตัดไม้ทำลายป่าก็มาจากการแสวงหาพื้นที่ใหม่ๆ เพื่อไปปลูกพืชพลังงาน

และที่สำคัญ เป็นความเข้าใจผิดอย่างมากที่ว่าพืชพลังงานช่วยลดโลกร้อน เพราะเมื่อรวมกระบวนการผลิตทั้งหมด ตั้งแต่การถางป่า การปลูก การแปลงสภาพและการขนส่งแล้ว เชื้อเพลิงจากพืชพลังงานกับก่อให้เกิดก๊าซเรือนกระจกมากกว่าน้ำมันเสียอีก เช่น การผลิตน้ำมันปาล์มทุก 1 ตันจะก่อให้เกิดก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ 33ตัน ซึ่งมากกว่าการปล่อยก๊าซคาร์บอนจากน้ำมันถึง 10 เท่า

เป็นเวลากว่าปีเศษแล้ว ที่ผู้เขียนเฝ้าดูชีวิตบนท้องถนนของผู้คนในกรุงเทพฯ จากเบาะหลังของยานพาหนะสองล้อที่ไม่ต้องพึ่งพิงน้ำมันเชื้อเพลิงใดๆการได้นั่งจักรยานทุกเย็นจากที่ทำงานแถวถนนพญาไทกลับบ้านในฝั่งธนบุรีทำให้ผู้เขียนเห็นผู้คนจำนวนไม่น้อยที่ใช้จักรยานเป็นพาหนะในการเดินทางประจำวันซึ่งแต่ก่อนตอนนั่งรถยนต์กลับบ้าน คนเหล่านี้แทบไม่ปรากฏอยู่ในสายตา

การขี่จักรยานบนถนนในกรุงเทพไม่ใช่เรื่องง่าย เพราะที่ทางของยานพาหนะทางเลือกนี้บนท้องถนนเกือบไม่มี จะขี่บนฟุตบาท เส้นทางจักรยานก็เหมือนไม่เต็มใจให้เกิด ดูขาดๆเกินๆชอบกล ไหนยังต้องคอยหลีกหนีแฝงลอยหรือรถเข็นขายของ และยังไม่นับรวมถึงมลภาวะทางอากาศที่ต้องเผชิญอีก

อย่างไรก็ตามผู้เขียนก็พอใจการเดินทางโดยจักรยานพอสมควร แม้จะเกิดอาการเสียวๆอยู่บ้าง แต่เมื่อเปรียบเทียบกับการเดินทางโดยรถยนต์ในกรุงเทพฯแล้ว จักรยานทำให้ผู้เขียนลดค่าใช้จ่าย และเครียดจากการจารจรน้อยกว่า และทำให้ผู้เขียนมีส่วนรับผิดชอบต่อสิ่งแวดล้อมของโลกใบนี้ได้ดีขึ้น

ในแง่หนึ่ง การส่งเสริมให้คนเดินทางโดยจักรยานมากขึ้นกับการหาพลังงานทดแทนมีสถานะความเป็นทางเลือกไม่น่าจะด้อยไปกว่ากัน แต่ดูเหมือนว่าอย่างหลังจะเป็นแก่นสำคัญของนโยบายรัฐไทยเพียงอย่างเดียว

แต่เมื่อดูจากประสบการณ์ต่างประเทศที่บอกเราว่า หลายด้านของพืชพลังงานอาจเป็นสีดำมากว่าสีเขียว จึงน่าตั้งคำถามว่าก็แล้วทำไมทางเลือกอื่นๆ ซึ่งจะช่วยให้คนปรับเปลี่ยนวิถีหรือรูปแบบการเดินทางให้เข้ากับสถานการณ์ที่เปลี่ยนไป(เช่น การมีนโยบายที่จะสนับสนุนให้การเดินทางโดยใช้จักรยานทำได้ง่ายขึ้นและปลอดภัยมากขึ้น) กลับไม่ได้รับการสนับสนุนให้เป็นนโยบายหลักของประเทศด้วย

ทั้งๆที่ผู้เขียนได้ยินหลายคนพูดถึงการเปลี่ยน “ไลฟ์สไตล์” หรือรูปแบบการดำเนินชีวิตว่า เป็นความจำเป็นในยุคโลกร้อน ซึ่งสอดคล้องเป็นอย่างดีกับการแก้ปัญหาเรื่องน้ำมันราคาแพง…หรือว่าเป็นเพราะว่า เราสูญเสียความสามารถในการมองทะลุกรอบไปนานแล้ว

เรื่อง : เกศินี จิรวณิชชากร ภาพ : วิจิตต์ แซ่เฮ้ง
จาก:  นิตยสารสารคดี, มี.ค. ๕๑

คุณจำครั้งแรกที่หัดขี่จักรยานได้หรือเปล่า ?
ไม่ว่ามันจะผ่านมายาวนานเพียงใด เมื่อไรที่คุณขี่จักรยานเป็นแล้ว คุณจะไม่มีวันลืมมัน
“ผม ว่าในวัยเด็กทุกคนชอบขี่จักรยาน เพราะมันช่วยเพิ่มความเร็วของเรา และมีความรู้สึกว่าตัวเองสามารถควบคุมเครื่องจักรที่เรียบง่ายนั้นได้ การขี่จักรยานมันให้อารมณ์บางอย่าง ทั้งบรรยากาศของการผจญภัยนิดๆ และรู้สึกว่าตัวเองมีพลังมากกว่าการเดิน ทั้งผ่อนคลายและพักผ่อนไปด้วย ขณะเดียวกันก็ให้ความรู้สึกอิสรเสรี จะขี่ไปที่ไหนก็ได้หรือแวะจอดที่ไหนก็ได้”

ข้างต้นคือคำกล่าวของ ศาสตราจารย์ ดร. จรัส สุวรรณมาลา คณบดีคณะรัฐศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ด้วยภาพชายวัยกลางคนสะพายเป้ขี่จักรยานมาทำงานหรือไปประชุมตามสถานที่ต่างๆ เป็นภาพที่ใครๆ มักเห็นจนชินตา โดยเฉพาะในหมู่นิสิตและบุคลากรคณะต่างรู้จักเขาในนาม “คณบดีที่ชอบขี่จักรยาน”

มีการคำนวณกันว่าจักรยานเป็นรูปแบบ การเดินทางที่ใช้พลังงานได้อย่างมีประสิทธิภาพสูงสุด การขี่จักรยานด้วยความเร็ว ๑๖ กิโลเมตรต่อชั่วโมง จะใช้พลังงาน ๒๐ กิโลแคลอรีต่อกิโลเมตร น้อยกว่าการวิ่ง ๕ เท่า และน้อยการว่านั่งรถยนต์ที่วิ่งด้วยความเร็ว ๙๖ กิโลเมตรต่อชั่วโมงถึง ๕๐ เท่า !

มนุษย์รู้จักใช้ประโยชน์จากความได้เปรียบเชิงกลของวงล้อ กลมๆ มานานหลายพันปีแล้ว แต่เริ่มนำเอาวงล้อเข้ามาเป็นส่วนหนึ่งของการเคลื่อนที่ส่วนบุคคลเมื่อไม่ ถึง ๒๐๐ ปีมานี้เอง
บรรพบุรุษของจักรยานเป็นเพียงแค่วงล้อเหล็กสองวงที่ มีไม้พาดอยู่ระหว่างกลาง เคลื่อนที่โดยออกแรงขาไถพื้นให้ล้อหมุน ต่อมาจึงค่อยพัฒนาให้มีข้อหมุน ลูกถีบ ชุดเฟืองทด และนำยางมาหุ้มล้อ จนกระทั่งกลายเป็นจักรยานหน้าตาแบบทุกวันนี้ในปี ค.ศ. ๑๘๘๕

ประเทศ ไทยเริ่มนำเข้าจักรยานในสมัยรัชกาลที่ ๕ โดยเริ่มนิยมในหมู่เจ้านายชั้นสูง จนกระทั่งแพร่หลายในกลุ่มคนทั่วไปทั้งในพระนครและทั่วทั้งอาณาจักร ด้วยเพราะหาซื้อง่าย ราคาไม่แพง และสะดวกสบายในการใช้งานอย่างยิ่ง
จวบจน วินาทีนี้ เทคโนโลยีของจักรยานก็ไม่เคยหยุดนิ่ง และมีการออกแบบให้หลากหลายเพื่อตอบสนองรูปแบบชีวิตที่แตกต่าง แม้กระนั้นจักรยานทุกคันบนโลกก็ล้วนขับเคลื่อนด้วยหลักการเดียวกัน คือใช้พลังงานจากกล้ามเนื้อของผู้ขับขี่ และให้ความหมายของการเดินทางอันเป็นสากล

“โดยทั่วไปแล้วคนขี่จักรยาน เป็นคนที่ดูไม่มีพิษมีภัยอะไร เป็นคนสมถะ โล่งเบา ไม่ต้องการสะสมอะไรมาก เพราะถ้าคุณสะสมของมากเกินไป คุณก็ขี่จักรยานไม่ได้” ศ.ดร. จรัสเล่าถึงความเรียบง่ายประสาคนขี่จักรยาน
ทุกวันนี้เฉพาะในกรุงเทพฯ มีทางจักรยาน ๒๒ สาย ระยะทาง ๑๘๒ กิโลเมตร และอยู่ระหว่างของบประมาณสร้างเพิ่มอีก ๔๑ สาย รวมเป็น ๓๓๘ กิโลเมตร พร้อมกันนั้นทางกรุงเทพมหานครกำลังผลักดันโครงการจักรยานให้ยืม ๑,๐๐๐ คัน โดยจะเริ่มชิมลางในเดือนเมษายน ๒๕๕๑ เพื่อชูวาระฯ กรุงเทพฯ สีเขียวช่วยบรรเทาโลกร้อน

อย่างไรก็ดี ดูเหมือนว่าจักรยานจะยังถูกจำกัดอยู่ตามตรอกซอกซอย นานๆ ครั้งจึงจะพบเห็นบนทางหลัก แม้แต่เมื่อเร็วๆ นี้ นายสมัคร สุนทรเวช นายกรัฐมนตรียังได้ออกความเห็นผ่านรายการสนทนาประสาสมัครไว้ว่าการสร้างทาง จักรยานน่าจะไม่คุ้ม เพราะ “พ่อแม่คนไหนจะปล่อยให้ลูกขี่จักรยานไปโรงเรียน สามีใครขี่จักรยานไปทำงาน”

วีระพันธ์ โตมีบุญ สมาชิกชมรมจักรยานเพื่อสุขภาพแห่งประเทศไทย ซึ่งเป็นกลุ่มที่เคลื่อนไหวเรียกร้องการสร้างทางจักรยานมายาวนาน เปิดเผยถึงปัญหาของทางจักรยานว่า “เมื่อกล่าวถึงทางจักรยาน คนทั่วไปและราชการจะคิดโดยเอา ‘ทาง’ เป็นตัวตั้ง จึงสังเกตได้ว่าทางจักรยานหลายๆ ทางทำมาแล้วไม่มีคนใช้ อันที่จริงทางจักรยานมีความหมายครอบคลุมถึงการวางแผนโครงข่ายเส้นทาง การจัดที่จอดจักรยานอย่างเพียงพอ การติดตั้งสิ่งอำนวยความสะดวกเช่นไฟในตอนกลางคืน ป้ายแนะนำเส้นทางเชื่อมต่อ การบำรุงรักษาทางให้เรียบ ไม่มีสิ่งกีดขวาง และป้องกันไม่ให้รถจักรยานยนต์เข้ามาใช้ ที่สำคัญคือต้องตอบคำถามให้ได้ว่าทางนั้นสร้างขึ้นมาเพื่อให้ใครใช้ เพราะแต่ละกลุ่มผู้ใช้มีลักษณะการใช้ที่แตกต่างกัน”

วีระพันธ์แบ่ง กลุ่มผู้ใช้จักรยานโดยเฉพาะในกรุงเทพฯ ออกเป็น ๔ กลุ่มหลัก โดย ๓ กลุ่มแรก ได้แก่ กลุ่มที่ใช้จักรยานในระยะทางไม่เกิน ๓ กิโลเมตร ได้แก่ กลุ่มเด็กนักเรียนรวมถึงพ่อแม่ที่ขี่จักรยานไปส่งลูกที่โรงเรียน กลุ่มแม่บ้านที่ขี่จักรยานไปจ่ายตลาด และกลุ่มที่ขี่จักรยานเพื่อไปต่อรถบริการขนส่งมวลชน อีกกลุ่มคือกลุ่มที่ขี่จักรยานเพื่อการท่องเที่ยวและออกกำลังกายซึ่งจะขี่ใน ระยะทางไกลๆ กลุ่มที่เหลือคือกลุ่มที่ใช้จักรยานเป็นพาหนะหลักในการเดินทางในชีวิตประจำ วันซึ่งยังถือเป็นส่วนน้อย

ทั้งยังให้ความเห็นว่า ทางจักรยานสมัยแรกๆ อย่างเช่นทางประดิษฐ์มนูธรรมที่สร้างขึ้นในสมัยผู้ว่าฯ พิจิตต รัตตกุล มีความยาว ๑๒ กิโลเมตร เป็นเส้นทางที่เรียบ สะอาด และค่อนข้างร่มรื่น แต่ก็ยังมีคนใช้ไม่มากเนื่องจากเป็นทางที่ไม่มีชุมชนตั้งอยู่มากนัก สองข้างทางมีหมู่บ้านราคาแพงอยู่ประปราย และเป็นทางที่เชื่อมต่อกับระบบขนส่งมวลชนได้ยาก

สัจจา ขุทรานนท์ สมาชิกชมรมฯ อีกท่านมองว่า แต่เดิมถนนหนทางเกิดขึ้นมาจากการเดินเท้าของมนุษย์จนดินสึกจึงเกิดเป็นทาง สาธารณะที่ใช้ร่วมกัน เช่นเดียวกับทางจักรยาน การจะผลักดันให้เกิดขึ้นได้น่าจะมาจากการช่วยกันรณรงค์ใช้จริง แล้วในที่สุดวันหนึ่งสังคมจะหันมาเห็นความสำคัญของจักรยาน ระหว่างนี้ถนนที่ยังไม่มีทางจักรยาน ผู้ใช้ก็สามารถขี่ได้ในช่องทางซ้ายสุดของผิวจราจร ซึ่งกฎหมายก็ระบุไว้ว่าจักรยานมีสิทธิ์ใช้ถนนได้เท่าเทียมกับยานพาหนะอื่นๆ โดยผู้ขับขี่จักรยานไปทั่วทุกตรอกซอกซอยเช่นเขาและอีกหลายๆ คนยืนยันแล้วว่าขี่ได้จริง

ที่สำคัญกว่าการเป็นเพียงยานพาหนะสอง ล้อคันเล็กๆ บางครั้ง “จักรยาน” ยังหมายถึง “วัฒนธรรม”–ระบบความสัมพันธ์ระหว่างมนุษย์กับมนุษย์ และมนุษย์กับธรรมชาติ หลายคนบอกว่าจักรยานได้ช่วยเปลี่ยนพฤติกรรมการใช้ชีวิต บางคนค้นพบตัวตนใหม่จากการพาตัวเองไปให้ถึงจุดหมายได้ด้วยสองขา จักรยานพาหลายๆ คนออกสู่โลกกว้าง พบปะผู้คนและผูกมิตรภาพ บางครั้งก่อเกิดเป็น “ชุมชนจักรยาน” ที่ชาวนักปั่นเกื้อกูลกันสารพัดเทคนิควิธี อาทิ วิธีการขี่จักรยานอย่างปลอดภัยเมื่อเข้าใกล้รถเมล์เล็ก วิธีการจอดจักรยานให้รอดพ้นจากมือโจรหรือเทศกิจ คำแนะนำที่จำเป็นสำหรับผู้เริ่มต้น ฯลฯ
ในหลายเมืองทั่วโลก วัฒนธรรมจักรยานได้ให้กำเนิดกิจกรรมอย่าง “Critical Mass” ซึ่งมีแนวคิดว่าชาวจักรยานจะอยู่ได้ก็ด้วยการร่วมแรงร่วมใจกัน คนข้ามถนนกลุ่มใหญ่ย่อมมีพลังกว่าเดินข้ามถนนคนเดียวฉันใด การขี่จักรยานเป็นกลุ่มก็ย่อมมีพลังกว่าขี่คนเดียวฉันนั้น ด้วยเหตุนี้บรรดานักปั่นจึงนัดรวมตัวกันขี่จักรยานบนถนนในเมืองทุกวันศุกร์ สิ้นเดือนเพื่อขอพื้นที่ให้พาหนะเล็กๆ นี้บ้าง สำหรับในประเทศไทย กิจกรรม Critical Mass เพิ่งจะเริ่มขึ้นครั้งแรกที่กรุงเทพฯ เมื่อเดือนกุมภาพันธ์นี้เอง โดยมีชาวจักรยานจากหลากหลายสาขาอาชีพเข้าร่วมเกือบ ๓๐๐ คน และหวังว่าคงจะดำเนินต่อไปตราบเท่าที่เสียงของชาวจักรยานยังถูกกลบด้วยเสียง เครื่องยนต์ เผื่อว่าใครหลายๆ คน ที่เกือบลืมไปแล้วว่าขี่จักรยานเป็นอาจจะลุกขึ้นมาร่วมขบวนกับพวกเขาดูสักที

ในยุคที่โลกใบร้อนโคจรมาพบเศรษฐกิจพอเพียง จักรยานหลายๆ คันอาจถูกชุบชีวิตขึ้นมาปัดฝุ่นอีกครั้ง เพื่อพาเราออกเดินทางสู่ยุคต่อไป

บทความ นาตยา บุบผามาศ
http://www.manager.co.th/Daily/ViewNews.aspx?NewsID=9510000038000

ย่านที่ยานพาหนะคับคั่งในวันที่ เสรีภาพทางการเงินของคนเมืองมีบทบาทสูงสุด ภาพมหานครที่ถูกครอบครองด้วยการจราจรพิการและมลภาวะอันเลวร้าย จะเกิดอะไรขึ้นถ้าในวัน และเวลา ที่บนถนนมีรถกำลังติดขัดแบบวินาศสันตโรนั้นกลับมีคาราวาน 2 ขา 1 คัน นัดหมายกันตรงใจกลางเมืองเพื่อปั่นจักรยานไปบนท้องถนนที่ไม่มีการสงวนสิทธิ์ ให้คนขี่จักรยานแต่อย่างใด โดยแสดงให้เห็นถึงความหลุดพ้นจากพันธนาการบนท้องถนนด้วยการปั่นจักรยาน

และเพื่อต้องการเรียกร้องให้ สังคมหันมาสนใจความต้องการมีส่วนร่วมในการแบ่งพื้นที่บนท้องถนนให้กับนัก ปั่นจักรยาน เพื่อให้สังคมมองคนขี่จักรยานอย่างเป็นมิตรมากยิ่งขึ้น คาราวานรถจักรยานของเหล่านักปั่นจึงพร้อมใจกัน ทำกิจกรรมดังกล่าวในรูปแบบที่ถูกเรียกอย่างเป็นทางการว่า ‘Critical Mass’

ปั่นประท้วง
ข้อมูลจากวิกิพีเดียระบุว่า Critical Mass ปกติจัดขึ้นทุกวันศุกร์สุดท้ายของเดือน ในเมืองต่างๆ ทั่วโลก โดยนักปั่นจักรยาน, skateboard, inline skaters, roller skaters และพาหนะที่ขับเคลื่อนได้ด้วยตัวเอง (ไม่มีเครื่องยนต์) จะวิ่งบนถนนในเมืองเป็นกลุ่มใหญ่ๆ เหตุผลเริ่มแรกเกิดจากผู้ใช้จักรยานตระหนักถึงเมืองที่ไม่เป็นมิตรต่อคนใช้ จักรยาน

นัก ปั่น Critical Mass จึงก่อตัวขึ้นมาเองโดยไม่มีวัตถุประสงค์ทางการค้า ไม่มีการแข่งขัน ดำเนินงานอย่างกระจัดกระจาย และการตัดสินใจที่ไม่เป็นทางการ มีผู้นำกลุ่มที่เป็นอิสระ บ่อยครั้งที่ไม่มีการขออนุญาตล่วงหน้า และการอนุมัติอย่างเป็นทางการจากเทศบาลเมือง โดยทั่วไปเป็นเพียงแค่การนัดหมายสถานที่ วัน และเวลา ในบางเมืองเรื่องเส้นทางจุดสิ้นสุดหรือสถานที่สำคัญระหว่างทางอาจจะเป็นการ วางแผนกันเฉพาะหน้า

การปั่น Critical Mass ถูกรับรู้กันว่าเป็นเช่นกิจกรรมการประท้วง บทความนิตยสาร New Yorker ปี 2006 อธิบายกิจกรรม Critical Massใน New York ว่า ‘การปั่นประท้วงประจำเดือน’และลักษณะของ Critical Mass ยังถือเป็นส่วนหนึ่งของการเคลื่อนไหวทางสังคมด้วย อย่างไรก็ดีผู้เข้าร่วม Critical Mass ยืนยันว่า เหตุการณ์นี้ควรถูกมองว่าเป็น การพบปะสังสรรค์ และการรวมกลุ่มที่เป็นไปเองโดยธรรมชาติ ไม่ใช่การประท้วงหรือการเดินขบวนที่ถูกจัดการ การปั่น Critical Massในเมืองเล็กๆ ทุกเดือนอาจมีคนมาร่วมน้อยกว่า 20 คนแต่ขณะเดียวกันในบางประเทศก็อาจมีคนใช้จักรยานเข้าร่วมกว่าหมื่นคน

การปั่น Critical Mass ครั้งแรกเกิดขึ้นเมื่อวันศุกร์ 25 กันยายน 1992 เวลา 6 โมงเย็นในSan Franciscoปัจจุบันประมาณกันว่ามีการปั่นจักรยานแบบ Critical Mass มากกว่า 325 เมืองทั่วโลก

ปลายทางเพื่อเส้นทางจักรยาน
และ เวลานี้กิจกรรม Critical Mass เกิดขึ้นจริงแล้วในเมืองไทย โดยในครั้งแรกคาราวานนักปั่นได้เริ่มก่อตัวขึ้นเมื่อเย็นวันศุกร์ที่ 29 กุมภาพันธ์ ที่ผ่านมา บริเวณหน้าสยามดิสคัฟเวอร์รี แยกปทุมวัน ถือเป็น Critical Mass ครั้งแรกในประวัติศาสตร์ไทย โดยการริเริ่มความคิดจาก ชมรมจักรยานเพื่อสุขภาพแห่งประเทศไทย และ thaiMTB.com เพราะสภาพการจราจรในปัจจุบันที่ไม่เอื้ออำนวยแก่จักรยาน ผู้ที่ใช้ถนนยังไม่รู้จักการใช้ถนนร่วมกับจักรยาน อีกทั้งภาครัฐฯไม่ได้สนับสนุนหรือส่งเสริมเพียงพอในเรื่องช่องทางสำหรับ จักรยานบนถนน ทำให้ในครั้งนั้นมีนักปั่นให้การตอบรับร่วมรณรงค์และปลูกจิตสำนึกในการแบ่ง ปันด้วยการจัดกิจกรรม Critical Mass เป็นจำนวนกว่า 400 คน

สัจจา ขุทรานนท์ ที่เพื่อนๆ นักปั่นเรียกกันว่า น้าเป็ด จากชมรมจักรยานเพื่อสุขภาพแห่งประเทศไทย หรือ Thailand Cycling Club เรียกสั้นๆ ว่า TCC ไขข้อสงสัยเกี่ยวกับการทำ Critical Mass ในบ้านเราให้ให้ฟังว่า

“จากนี้ไป Critical Mass จะเป็นกิจกรรมที่จัดขึ้นทุกเดือน เป็นกิจกรรมที่แสดงถึงการถือสิทธิ์ในการใช้ถนนได้ ถนนไม่ใช่รถยนต์เพียงอย่างเดียว เพื่อกระตุ้นให้ภาครัฐฯ หันมาสนใจสร้างทางจักรยาน เพื่อชักชวนให้ประชาชนหันมาใช้จักรยานในชีวิตประจำวัน และเพื่อเป็นทางเลือกรัฐฯจึงต้องสร้างทางจักรยานให้ผู้สัญจรที่ใช้จักรยาน เป็นการเฉพาะเพื่อลดอุบัติเหตุจากการที่ผู้ขับขี่รถยนต์ประมาทชนคนขับขี่ จักรยาน

“เป้า หมายหลักของ Critical Mass คือการรณรงค์ให้คนหันมาปั่นจักรยานกันเยอะขึ้นเรื่อยๆ ส่วนเป้าหมายแฝงนั้นคือ การให้ได้ทางจักรยานของจริง คือพวกเราอยากเห็นทางจักรยานเกิดขึ้นใน กทม. จะให้มาโดยง่ายนั้นคิดว่ายาก จึงมารวมกันเรียกร้องสิทธิ์นี้ขึ้น  เพื่อไม่ให้หน่วยงานใดที่ เกี่ยวกับการทำถนนลืมว่า  จักรยานนั้นมีสิทธิ์ที่จะใช้เส้นทางบน ถนนเช่นเดียวกัน ผมปรารถนาและมุ่งมั่นที่จะเห็นทางจักรยานใน กทม.

“ย้อนกลับไปก่อนเกิด Critical Mass ในบ้านเรา เราก็ทราบกันอยู่ว่า ก่อนหน้านี้การขอทางจักรยานจากหน่วยงานที่เกี่ยวข้องโดยวิธีการต่างๆ นาๆ ได้ทำกันมานักต่อนักแล้วแต่ไม่เป็นผลสำเร็จ ส่วนใหญ่ที่ทำกันก็คือ การขอกันแบบตรงๆ จากนั้นเราก็ทราบว่า โอกาสจะได้นั้นน้อยมากเต็มที เหตุนี้เองจึงได้มีการเปลี่ยนวิธีคิด วิธีทำใหม่ โดยคิดว่า หากให้คนมาปั่นจักรยานกันเยอะๆ จนถึงปริมาณหนึ่งที่มากพอจนกลายเป็น Critical Mass จนหน่วยงานที่เกี่ยวข้องจะทนเพิกเฉยอยู่ไม่ได้ จะถูกบังคับให้สร้างทางจักรยาน และนั่นคือที่มา และผลลัพธ์ที่เกิดจากการจัด Critical Mass ซึ่งไม่ค่อยเหมือนประเทศอื่นๆ ที่เขามีทางจักรยานอยู่บ้างแล้ว”

สรุปแล้วเป้าหมายปลายทางของ Critical Mass จริงๆ คือ การให้ได้มาซึ่ง ‘ทางจักรยานของจริง’ เพียงแต่เราเอารูปแบบของ Critical Mass เป็นภาพวางไว้ข้างหน้าเท่านั้น

โดยน้าเป็นได้ขยายความถึงคำว่า ‘ทางจักรยานของจริง’ ในแนวคิดส่วนตัวให้ฟังด้วยว่า

“ทางจักรยานของจริง นั้นควรจะต้องประกอบด้วย ลักษณะทางที่เป็นมาตรฐาน ที่ประเทศอื่นๆ ส่วนใหญ่เขาทำกัน เป็นเครือข่ายเชื่อมโยง หรือต่อกัน ยิ่งได้มากเท่าไรก็เป็น “ของจริง”มากขึ้นเท่านั้น ให้ความปลอดภัยแก่ผู้ใช้ มีการใช้เกิดขึ้นในปริมาณที่คุ้มต่อการสร้างทาง มีการบริหารจัดการ เช่น การออกระเบียบ กฎหมาย มีการบำรุงรักษาสม่ำเสมอ มีการปรับปรุงพัฒนาอย่างต่อเนื่อง และข้อสุดท้ายที่เป็นของจริงแท้ คือเป็นทางตัวอย่างที่ประเทศอื่นๆ ต้องมาดูนำไปใช้
ทางจักรยานในบางกอกเมืองหลวงของ เรานั้นต้องทำแผนรองรับขึ้นมาได้ในขณะนี้แล้ว เพราะตั้งแต่ตอนนี้เป็นต้นไปเป็นจังหวะของเรื่องน้ำมันขึ้นราคา

“เท่าที่ทราบ กทม.เขาส่งเจ้าหน้าที่ที่เกี่ยวข้องเดินทางไปดูงานต่างประเทศแล้วหลายคน อันนี้มีใครรู้จักบ้างอยากจะขอบอกผ่านไปยังท่านผู้ว่าด้วย ว่าให้เขาไปดูงานแล้ว กลับมาแล้วไม่เห็นการเปลี่ยนแปลงเลย คิดแล้วมันน่าเสียดายเวลา” น้าเป็ดเล่าให้ฟัง

ทางสัญจรสาธารณะ
เวลานี้หลักการ Critical Mass เป็นหัวข้อของการวิจารณ์ติเตียนจากเจ้าหน้าที่รัฐฯและคนขับรถในหลายๆเมือง เรื่องการสัญจรสาธารณะมีทางการอ้างว่า Critical Mass มีเจตนาไตร่ตรองอย่างรอบครอบที่จะขัดขวางการสัญจรของรถและขัดขวางความปกติ สุขของการจราจรในเมือง มีผลทำให้เกิดการจับกุมบางคนใน Critical Mass ที่ปฏิเสธการเชื่อฟังกฎจารจร

ท่า ทีของ Critical Massนี้นำไปสู่การโต้แย้ง ความถูกต้องทางกฎหมายว่า เหตุการณ์นี้สามารถเกิดขึ้นโดยไม่ต้องขออนุญาตตำรวจท้องที่หรือไม่ ทำให้กลุ่มที่สนับสนุนการปั่นจักรยานบางกลุ่มเป็นห่วงถึงธรรมชาติของความขัด แย้งของ Critical Mass และการทะเลาะวิวาทกับคนขับรถ การไม่ให้อภัยในเหตุการณ์เล็กๆ น้อยๆ ของความรุนแรงและความหยาบคาย ทำให้ไม่ได้รับการสนับสนุนจากสาธารณะชนต่อคนใช้จักรยาน ขณะที่ San Francisco Bicycle Coalition ให้เครดิต Critical Mass ทำให้ประเด็นจักรยานขึ้นมามีความสำคัญและสนับสนุนช่วยเหลือการรวมตัวของผู้ ใช้จักรยาน

มงคล วิจะระณะ ที่คาราวานนักปั่นรู้จักกันในนาม น้าหมี รองประธานชมรมจักรยานเพื่อสุขภาพแห่งประเทศไทย บอกว่า ถึงแม้ว่าเรื่องนี้ไม่ได้ส่งผลกระทบกับคนส่วนใหญ่ เกี่ยวกับสถานการณ์ขี่จักรยานบนถนนของคนใช้จักรยาน หรือส่งผลถึงการรับรู้ต่อสาธารณะชนของคนใช้จักรยาน แต่ตัวอย่างบางอย่างนี้แสดงให้เห็นว่าขอบเขต ของการปั่นจักรยานขยายเข้าไปในหลายวัฒนธรรมย่อย

“ตอน นี้ชาวจักรยานในเมืองไทย ได้เริ่มรวมตัวกันจัดกิจกรรม Critical Mass ของชาวจักรยานทุกเย็นวันศุกร์สุดท้ายของเดือน ในจุดที่รถติดหนักของ กทม.ในวันเงินเดือนออก

“หลายๆ คนเข้าใจผิด คิดว่าเป็นพวกจักรยานป่วนเมือง เหมือนเด็กแว้นส์ที่ขี่มอเตอไซต์ จริงๆ แล้วเป็นเพียงการนัดกันออกมาปั่น โดยไม่มีแกนนำหรืออ้างอิงองค์กรใดๆ แค่นัดกันปั่นบ่อยๆ เกาะกลุ่มชิดซ้ายปฏิบัติตามกฎจราจร ไม่ได้ก่อม๊อบประท้วง หรือแสดงเจตนากีดขวาง ยึดครองพื้นผิวจราจร ไม่มีการเตรียมรถพยาบาล รถนำขบวน รถท้ายขบวนเพราะการใช้จักรยานบนท้องถนนในชีวิตจริงคงไม่มีองค์ประกอบเหล่า นี้มาร่วมด้วยแน่

“ผลกระทบเรื่องการสร้างความ เดือดร้อนแก่สังคมที่หลายๆ คนวิจารณ์หรือคาดเดาเอา ถ้าได้มาร่วมอยู่ในเหตุการณ์ด้วยจะพบว่าไม่ได้รุนแรงบานปลายอย่างที่หลายคน หวั่นเกรงเราไม่ได้ออกมาขี่เพื่อเรียกร้องหรือชวนทะเลาะกับใคร แต่ละคนเป็นเพียงปุตุชนคนธรรมดา ที่ออกมาร่วมจำลองเหตุการณ์สถานการณ์ให้ได้รับรู้ว่า ถ้าเกิดมีการนำจักรยานออกมาใช้ในชีวิตประจำวันจริงประมาณนี้ สังคมและบ้านเมืองจะมีการปรับเปลี่ยนอะไรให้เข้ากันได้บ้างอย่างมีความสุข การสร้างอารมณ์ร่วมให้เป็นที่ยอมรับของผู้ใช้ยวดยาน เป็นงานยากที่สุดที่จะคาดเดาได้ว่าจะมีผลตอบสนองอย่างไร บอกได้แต่เพียงว่า เราไม่ได้ทำเพียงเพื่อตัวของเราเองเท่านั้น แต่เรากำลังทำเพื่อคนที่จะมาใช้จักรยานร่วมกันในอนาคต จึงอยากแอบกระซิบคนที่กำลังแอบมองอยู่ว่า สักวันหนึ่งจักรยานที่ใช้ชีวิตจริงบนท้องถนน อาจจะมีคุณหรือคนที่คุณรักร่วมอยู่ด้วยก็เป็นได้

“บาง ครั้งตัดสินใจโดยการโหวตแนะนำเส้นทาง หลายครั้งใช้ถ่ายเอกสารแจกจ่ายอธิบายวิธีการ เส้นทางทุกๆ คนสามารถแสดงความคิดเห็นทำแผนที่ของตัวเองและแจกจ่ายมันให้นักปั่นที่มาร่วม ในกลุ่ม จนกระทั่งเส้นทางการปั่นถูกตัดสินใจโดยคนส่วนใหญ่ ธรรมชาติของการไร้การจัดการทำให้รอดพ้นการหยุดยั้งของเจ้าหน้าที่ผู้ซึ่ง เห็นว่าการปั่นนี้เป็นขบวนพาเหรดหรือการประท้วงที่ถูกจัดการ ดังนั้นการเคลื่อนไหวแบบไร้รูปแบบปราศจากการจัดการโครงสร้างจากศูนย์กลาง ลำดับชั้น องค์กรนั้นเพียงพอแล้วที่จะนำไปสู่การสร้างจำนวนผู้เข้าร่วม Critical Massที่หนาแน่นพอที่จะยึดครองพื้นที่ถนนและสามารถกันรถยนต์ออกไปได้”

นาทีนี้คนที่ใช้จักรยานในชีวิต ประจำวันจริงๆ ยังต้องการสิ่งอำนวยความสะดวกด้านความปลอดภัยบนท้องถนนอีกมาก โดยแต่ละคนยังคงใช้ชีวิตเสี่ยงกับฝาท่อและผิวจราจรด้านซ้ายที่ไม่เอื้ออำนวย ต่อความปลอดภัย การเอาชีวิตรอดบนท้องถนนไปวันๆ ควรได้รับการใส่ใจจากผู้ที่เกี่ยวข้องทุกฝ่ายจากชาวบ้านด้วยกันเองที่ใช้ถนน ร่วมกัน จากหน่วยงานรัฐฯ ที่สามารถจัดสรรพื้นที่ และกฎระเบียบที่เหมาะสมเพื่อความเป็นระเบียบเรียบร้อย

นั่นคือองค์ประกอบรวมปลีกย่อย มากมายที่ไม่สามารถปรับเปลี่ยนได้ในพริบตาต้องใช้เวลาในการจัดการปรับสภาพ กันอีกนานซึ่งถ้ายังไม่มีการเริ่มบทสรุปของผลสำเร็จในการจัดการก็คงยังต้อง ยืดเยื้อกันต่อไป

โปรดระวังรถจักรยาน
แต่เนื่องจากโครงสร้างที่ไม่มี ผู้นำของ Critical Mass จึงเป็นไปไม่ได้ที่จะกำหนดเป้าหมายที่ชัดเจน ทำให้ผู้เข้าร่วมแต่ละคนอาจมีเป้าหมายแตกต่างกัน เช่น ร่วมแสดงถึงทางเลือกในการสัญจรโดยใช้จักรยาน และความสนุกสนานในช่วงเวลาที่ไม่มีรถบนถนน

วรเทพ ชูพงษ์ หรือ คุณหมา บอกถึงเป้าหมายในการทำ Critical Mass ของเขาว่า เป็นการทำให้คนขับรถหรือคนในสังคมทั่วไปที่ยังไม่เห็นว่าการขี่จักรยานบน ท้องถนนเป็นสิทธิอันชอบธรรมของผู้ใช้จักรยาน หรือให้คนที่นั่งรถติดอยู่และคิดอยากจะขี่แต่กลัว ๆ กล้า ๆ เห็นว่ามันเป็นสิ่งที่ทำได้หันมาคิดในมุมมองที่ชาวจักรยานคิดบ้าง

“คน ส่วนมากคงไม่รู้หรอกว่า ที่เราทำกันมันเรียกว่า Critical Massบางคนที่เป็นผู้เข้าร่วมปั่นเองบางทีก็ยังไม่เข้าใจถึงหลักการจริงๆ ก็มี บางครั้งการทำเช่นนี้มันก็เลยสร้างความสับสน และความไม่พึงพอใจให้กับผู้พบเห็น หรือผู้ใช้รถยนต์ได้เหมือนกัน

“ถ้าเป็นที่เมืองนอกการกระตุ้น เตือนในวัฒนธรรมฝรั่ง อาจจะต้องใช้แรงนิดนึง เป้าหมายของเขาอาจจะมีส่วนสร้างความเดือดร้อนให้กับคนหมู่มาก และผู้ขับรถ แต่ของกรุงเทพฯ เราเท่าที่ดูเมื่อครั้งที่ผ่านมานั้น ก็เรียบร้อยดีเป็นส่วนใหญ่นะครับ คนขับรถโดยมากไม่ได้แสดงอาการรำคาญมากไป บีบแตรเล็กน้อย ๆ ไม่ว่ากันอยู่แล้ว”

ทางด้าน ศุภโชค นาฑีทอง ผู้ที่นั่งกุมพวงมาลัยอยู่ในรถยนต์ที่เปิดแอร์เย็นฉ่ำ ในวันเงินเดือนออก แสดงความคิดเห็นเกี่ยวกับการทำ Critical Mass ว่า

“ส่วนตัวผมไม่รู้จักหรอกนะว่า สิ่งที่พวกนักปั่นจักรยานทำกันอยู่นี้เรียกว่าอะไร ผมไม่มีความรู้เรื่อง Critical Mass มาก่อนด้วย ผมเพียงแค่คิดว่าที่เขาทำกันอยู่นี้เป็นการนึกสนุกอยากปั่นจักรยานเป็น ทีมมากกว่า คงเป็นการปั่นจักรยานเพื่อออกกำลังกาย หรือเพื่อการท่องเที่ยวในกรุงเทพฯ ผมยังไม่รู้สึกถึงการรณรงค์เรื่องอะไรที่ชัดเจน

“ส่วน เรื่องการแบ่งพื้นที่บนท้องถนนไปใช้หรือการทำให้รถติดนั้นผมว่ามันเป็น เรื่องเล็กน้อยมาก เพราะถ้าไม่มีพลพรรคปั่นจักรยานเหล่านี้รถก็ยังติดอยู่ และเท่าที่ผมเห็นเหตุการณ์คือ พวกเขาก็ปั่นไปเรื่อยๆ ไม่ได้หยุดกีดขวางหรือทำการสกัดกั้นการจราจราแต่อย่างได้ เพียงแต่ต้องรอให้พวกเขาออกตัวไปก่อนก็เท่านั้น ทุกอย่างก็เป็นปกติ

“แต่ก็มีรถยนต์บางคันเหมือนกัน ที่ผมเห็นถึงความไม่พอใจในเหล่านักปั่นเหล่านี้ แล้วบีบแตรไล่ เขาคงเป็นห่วงรถยนต์ราคาแพงของเขาโดยอาจจะกลัวได้รับการขีดข่วน หรือกลัวการเกิดอุบัติเหตุเสียมากว่า กรณีอย่างนี้ผมมองว่าควรจะเห็นอกเห็นใจกันคนละครึ่งทาง เพราะการปั่นจักรยานนั้นก็ดี ในสภาวะที่น้ำมันแพงอย่างนี้” ศุภโชค กล่าว

Critical Mass ความพยายามที่จะสร้างทัศนคติใหม่ของคนใช้รถใช้ถนน มหานครนี้คงจะน่าอยู่ขึ้นหากคนเริ่มแบ่งปันถนนให้คนได้ใช้จักรยานกันมากขึ้น ประโยชน์ก็เห็นๆ ด้วยราคาน้ำมันที่แพงขึ้น และภาวะโลกร้อน กับผู้ที่ขาดการออกกำลังกาย อย่างไรก็ตามการขี่จักรยานเพื่อการคมนาคมก็เป็นทางหนึ่งที่จะแก้ปัญหาเหล่า นี้ได้

เราคงเคยสงสัยว่าจักรยานมีประสิทธิภาพในความหมายของการเคลื่อนที่ดีแค่ไหน สถาบัน The Worldwatch Institute ตีพิมพ์สถิติที่น่าทึ่งของการใช้จักรยาน เปรียบเทียบกับพลังงานที่ถูกใช้ไปต่อผู้โดยสารต่อไมล์( แคลอรี่ ) พวกเขาพบว่าจักรยานต้องการเพียง 35แคลอรี่ ในขณะที่รถยนต์ต้องการถึง 1,860แคลอรี่  ส่วนรถประจำทางและรถไฟอยู่ระหว่างกลาง และการเดินยังคงใช้แคลอรี่มากกว่า3เท่าของการปั่นจักรยาน

พวกเขายังสนใจการวัดของ จำนวนคนต่อชั่วโมงที่กว้าง1เมตรที่ขนส่งไปได้ ในกรณีนี้ รถไฟทำคะแนนได้ดีที่สุดที่ 4,000คน แต่รถยนต์ในการจรจรทำคะแนนแย่ที่สุดเพียง 170คน จักรยานทำใช้ได้ถ้าเทียบกับรถยนต์ได้ที่ 1,500คนต่อชั่วโมง นี่คือสิ่งที่คนใช้จักรยานรวมตัวแออัดกันตามเมืองต่างๆรอบโลกพิสูจน์ให้เห็นแบบง่ายๆเป็นประจำในการปั่นCritical Mass

นอกจากนี้จักรยานมีส่วนช่วยสุขภาพของประชากร ในสหรัฐอเมริกามีผู้ใช้จักรยานเดินทางเพียง 1% พบว่ามีประชากรผู้ใหญ่ที่อ้วนเกินไป 30% และใช้จ่ายเพื่อสุขภาพคิดเป็น 14.6%ของGDP. ต่างกับเนเธอร์แลนด์ที่ 28%เดินทางโดยจักรยานมีประชากรผู้ใหญ่ที่อ้วนเกินไปเพียง 10% และใช้จ่ายเพื่อสุขภาพคิดเป็น 8.8%ของGDP.

พลังงานที่ถูกใช้ไปต่อผู้โดยสารต่อไมล์ (แคลอรี่)
รถยนต์         1,860
รถโดยสาร   920
รถไฟ           885
เดิน              100
จักรยาน      35

จำนวนคนต่อชั่วโมงที่กว้าง1เมตรที่ขนส่งไปได้ (คน)
รถไฟ (ที่วิ่งระหว่างตัวเมืองกับชานเมือง)  4,000
คนเดิน        3,600
รถเมล์         2,700
จักรยาน      1,500
รถยนต์        170

จำนวนจักรยานต่อประชากร 1,000คน (mid-1990s) (คัน)
สหรัฐอเมริกา   385
เยอรมันนี         588
เนเธอแลนด์     1,000

เปอร์เซ็นต์คนเดินทางในเมืองโดยใช้จักรยาน (1995) (%)
สหรัฐอเมริกา    1
เยอรมันนี          12
เนเธอแลนด์      28

เปอร์เซ็นต์ผู้ใหญ่น้ำหนักเกินมาตราฐาน (2003) (%)
สหรัฐอเมริกา   30.6
เยอรมันนี         12.9
เนเธอแลนด์    10.0

เปอร์เซ็นต์ค่าใช้จ่ายการรักษาสุขภาพเทียบกับGDP (2002) (%)
สหรัฐอเมริกา  14.6
เยอรมันนี        10.9
เนเธอแลนด์      8.8

อ้างอิง
http://www.treehugger.com/files/2006/07/world_most_ener.php
http://www.worldwatch.org/node/4057

โลกเรามีจักรยาน4เท่าของรถยนต์ ประมาณ2พันล้านคัน และ1พันล้านคนใช้ประโยชน์จากจักรยานอย่างจริงจัง ตัวเลขนี้บ่งบอกความสำคัญได้ในตัวมันเอง  การปั่นจักรยานปราศจากการใช้เชื้อเพลิง  การเคี้ยวอาหารเช้าและอาหารกลางวันที่เหมาะสมเพียงครึ่งเดียว ก็พาคุณไปได้ไกลกว่า 140กม.( 87ไมล์ ) ต่อวันโดยไม่ใช้ไฟฟ้า, น้ำมัน, ก๊าซ, ไฮโดรเจนหรือแบตเตอรี่  และคุณสามารถปั่นไปพร้อมๆกันได้4-6คนโดยใช้พื้นที่เท่ากับรถยนต์คันเดียว

รถยนต์เป็นยานพาหนะในการเดินทางที่ไม่ได้คำนึงถึงสภาพแวดล้อมไม่เป็นมิตรกับผู้คน ทุกๆปีบนท้องถนนมีคนตาย 250,00คนและบาดเจ็บ 10,000,000คน ( เมืองลอสแอนเจอลิสประมาณมากกว่า 40%ของพื้นที่ให้ไปกับรถยนต์ รวมทั้งการใช้พลังงานอย่างมหาศาลด้วย )

ในการทำจักรยานใช้เหล็ก 7กก. เทียบกับ 816กก.สำหรับรถยนต์ ใช้เพียงแค่ 0.8% หรือได้รถจักรยาน 116คันต่อรถยนต์ 1คัน และยังมีของเสียในกระบวนการผลิตอีก แค่ในยุโรป ยางรถยนต์250ล้านเส้นถูกทิ้งทุกปี และใช้น้ำมัน 1,400ล้านลิตรในกระบวนการผลิตนี้

ในประเทศกำลังพัฒนาจักรยานขนส่งผู้คนจำนวนมหาศาล โดยมีค่าใช้จ่ายเพียงเล็กน้อย และเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม  นี่คือแหล่งพลังงานที่มีประสิทธิภาพ
ถ้าเราแปลงกระบวนการการจัดการทรัพยากร เพื่อการผลิตและบริการ รวมถึงการเดินทางโดยจักรยาน1คัน เป็นพื้นที่ที่ได้รับผลกระทบทางนิเวศน์( Ecological Footprint )เทียบเท่ากับการใช้พื้นที่ 122ตร.ม. ขณะที่รถยนต์เดินทางเท่ากัน ใช้พื้นที่ถึง 1,442 ตร.ม. ต่างกันถึง10เท่า และหากเรานำจักรยานมาใช้แทนรถยนต์สำหรับการเดินทางทั้งหมด เท่ากับการปลูกต้นไม้ 170ต้น นั้นเพราะว่ามาตราฐานรถครอบครัว สร้างมลภาวะ ก๊าซคาร์บอนมอนออกไซค์ มากกว่าจักรยานถึง 24เท่า อ่านเพิ่มเติมได้จากเอกสาร “จักรยาน : ภาหนะสำหรับโลกใบเล็ก” สถาบัน The Worldwatch Institute (Worldwatch Paper #90: The Bicycle: Vehicle for a Small Planet http://www.worldwatch.org/node/900 )

หมายเหตุ : Ecological Footprint  หมายถึง การคำนวณความต้องการของมนุษย์จากระบบนิเวศน์  เป็นการเปรียบเทียบความต้องการของมนุษย์กับความสามารถของระบบนิเวศน์ในการสร้างใหม่   Ecological Footprint จะแสดงปริมาณผืนดินและผืนน้ำซึ่งเป็นแหล่งผลิตทางชีวภาพที่จำเป็นต่อการสร้างทรัพยากรที่ประชากรมนุษย์บริโภคขึ้นมาใหม่ ตลอดจนพื้นที่รองรับของเสียอันเนื่องมาจากการบริโภคนั้น

อ้างอิง
http://www.treehugger.com/files/2004/11/ecotip_2_bicycl.php